Schönen guten Abend, herzlich willkommen zur Ringvorlesung des Forschungsverbundes zur Kulturgeschichte Hamburgs.
Ich freue mich, heute aus dem Überseeringen einmal zu senden,
mit unserem Gast Jörn Lindner,
den ich hier schon mal kurz zeigen darf.
Wir haben heute eine kleine Besonderheit. Bitte notieren Sie sich,
dass wir um 18.50 Uhr eine kleine Unterbrechung des Programmes haben werden.
Das Rechenzentrum der Uni Hamburg unterbricht von 18.50 Uhr bis 19 Uhr die Netzwerkdienste.
Das heißt, erstens, wir müssen heute fertig werden bis 18.50 Uhr.
Das wird Jörn Lindner sicherlich hier hinkriegen. Und die Pause
wird dann wirklich eine echte Pause sein. Das heißt,
sie haben keinen Zugang zu den Netzwerkdiensten,
aber wenn sie um 19 Uhr zurückkommen,
dann können wir ganz sicher sein,
dass dann die Diskussionen hier wieder mit uns allen
gemeinsam in diesem virtuellen Raum stehen
Stattfinden kann, weil wir nicht so viel Zeit haben,
möchte ich gar nicht so viele Worte verlieren und freue mich,
dass Dr. Jörn Lindner heute hier ist,
den ich ganz kurz vorstellen möchte,
Dr. Lindner ist freiberuflicher Historiker, er ist Dozent,
Lehrbeauftragter, unter anderem an der Universität Hamburg schon gewesen,
von 1998 bis 2005 hat er hier auch soziale und Wirtschaftsgeschichte studiert,
auch Politikwissenschaften und Sozialpsychologie, da haben wir einige Überschneidungen,
wir kennen uns auch schon teilweise aus dem Studium,
also wir sind schon relativ lange miteinander unterwegs hier,
schon während seines Studiums,
und da ist es dann doch der erste Unterschied,
entwickelte er sein Interesse für die Schifffahrtsgeschichte
Eigentlich hat ihn das bisher auch nicht mehr verlassen.
Also seitdem ist Jörn Lindner im Bereich von Schiffbaugeschichte,
Schifffahrtsgeschichte stark engagiert, daneben auch stark in der Regionalgeschichte,
insbesondere, ich würde sagen, so grob den südhamburgischen Raum,
der ihn besonders stark interessiert.
In seiner Magisterarbeit hat er sich schon mit dem Einsatz von Zwangsarbeitern
beschäftigt auf norddeutschen Großwerften im Zweiten Weltkrieg und in seiner Dissertation
mit dem Titel Schifffahrt und Schiffbau in einer Hand
die Firmen der Familie Rickmas 1918 bis 2000 blieb bei
diesem Thema dann auch verpflichtet
Die Arbeit wurde 2009 bei Househood in der Reihe deutsche maritime Studien veröffentlicht.
Wer sich für die frühere Geschichte der Regmas interessiert,
da gibt es auch noch einen ganz interessanten Band für die Zeit davor.
Die Regmas-Geschichte bis heute lässt sie nicht los. Der heutige
Vortrag geht ja auch in diese Richtung. Er hat,
und das möchte ich Ihnen gerne empfehlen,
in diesem Jahr einen Aufsatz veröffentlicht zum Thema technische Innovation als Schutz vor wirtschaftlichem Niedergang,
die Entwicklung der Regmas-Werf von 1945 bis zum Ende der 1960er Jahre,
die im Zeitschrift für Unternehmensgeschichte veröffentlicht worden ist.
Im Jahrbuch der Schiffbau technischen Gesellschaft hat er auch
schon publiziert mit Heinz Hochhaus über die Geschichte der Automatisation,
Paddon, und daneben halt, wie ich schon sagte,
zur norddeutschen Regionalgeschichte, insbesondere zur Geschichte Buchholz im Nationalsozialismus.
Als freiberuflicher Historiker ist Jörn Lindner nicht nur mit dem Schreiben von Texten und Büchern beschäftigt.
Er hat sich auch engagiert beim Erstellen verschiedener Ausstellungen im norddeutschen Raum.
Er kennt sich aus dem Bereich Unternehmensmarketing, History-Marketing, Unternehmensgeschichte.
Und er hat auch beim Aufbau verschiedener Archive mitgewirkt.
Ich persönlich kenne ihn seit einigen Jahren als gemeinsam an der Hochschulreform beteiligten.
Wir haben gemeinsam das sogenannte Geschichtsbürokonzept entwickelt mit vielen anderen Kolleginnen und Kollegen zusammen.
Und insofern ist er auch uns beim Fachbereich Geschichte und dem
Fachbereich Geschichte und der Public History seit Jahren schon eng verbunden.
Wir freuen uns sehr. Denn heute werden wir etwas hören über die verschiedenen Narrative,
die sich in irgendeiner Form offenbar mit Schiffbau,
Schifffahrtsgeschichte und Norddeutschland ja ganz gut verbinden lassen.
Ich bin gespannt. Die Möglichkeiten und Grenzen der Vergangenheitsbezogenen Kommunikation,
die kennst du, Jörn, in- und auswendig.
Und ich bin gespannt, wie du heute deinen Blick richtest
auf das Thema zufälliger Gleichklang oder doch Wahrheit,
die Narrative der maritimen Unternehmensgeschichte und ihre Funktionen am Beispiel Mogaredereien.
Jörn, The Stage is yours, viel Spaß und Ihnen
viel Freude. Denken Sie daran, 1850,
Kurzunterbrechung der Netzdienste, 19 Uhr sind wir alle wieder hier.
Ja, meine Damen und Herren, liebe Frau Mayer Lenz,
vielen Dank für die Einladung, lieber Thorsten.
Vielen Dank für die nette Einführung. Ja, meine Damen und Herren,
ich würde heute so ein wenig über einen, ja,
wenn sie so wollen, Stiefkind der Geschichtswissenschaft sprechen wollen,
für den der Bereich Public History allerdings eine echte Chance darstellt,
nämlich die Schifffahrtsgeschichte oder die maritime Unternehmensgeschichte.
Wir Historikerinnen und Historiker spielen in diesem Bereich meiner Meinung nach
nicht die Rolle, die wir spielen könnten.
Stattdessen dominieren einige, wenn sie so wollen, veraltete Interpretationen von Geschichte.
Ich habe sie hier mal Narrative als Oberbegriff genannt und damit
möchte ich gerne beginnen, wie sich das entsprechend äußert.
Ich habe ihn Ein klassisches Zitat, wenn sie so wollen, mitgebracht,
dass sie so oder ähnlich in einer zahlreichen Veröffentlichung von Hamburger Redereien finden.
Wenn Sie das so in Ruhe einmal lesen,
würden Sie sagen, ja, okay,
wenn Sie in den 70er oder 80er Jahren geschrieben wurde,
dann wäre das so der übliche Duktus oder die übliche Interpretation.
Aber, und jetzt wird es spannend,
diese Interpretation der Geschichte ist aus dem Jahr
2003. Wenn wir das einmal auseinandernehmen, dann finden Sie
drei große Themenkomplexe. Zum einen, es gäbe keine Schifffahrt
mehr zwischen 1918 und
Und bei 1920. Das zweite ist der Versaier-Vertrag und die Ablieferung der deutschen Handelsflotte.
Tonne um Tonne ist auch ein zentrales Narrativ. Und zum
Schluss die Inflation würde quasi nicht nur die Gewinne vernichten,
sondern auch den wirtschaftlichen Fortbestand der Unternehmen gefährden.
Was dabei aber nicht gesagt wird. Und jetzt wird es
eigentlich spannend. Sind ziemlich viele Themenkomplexe, die,
wenn sie so wollen, übersehen werden vielleicht.
In der Zeit zwischen Kriegsende und ja,
so roundabout Mitte 1919 gab es durchaus eine deutsche Schifffahrt
Und zwar waren deutsche Schiffe beschäftigt mit der Rückführung deutscher Truppen
aus Nordfrankreich oder auch beziehungsweise Truppen aus Belgien,
Truppenkontingente aus Belgien, über nordfranzösische Häfen, beziehungsweise Delevante.
Diese Schiffe waren aber mitnichten sozusagen zwangsweise dort eingestellt,
sondern im Gegenteil des AMTC, des Light Marine Transport Council,
hat die Schiffe der deutschen Reedereien eingechartert. Das heißt,
sie haben die Reedereien haben dafür dann auch Geld bekommen und
jetzt wird es nochmal wieder spannend, keine Reichsmark,
die zu diesem Zeitpunkt ja schon ein wenig an Wert verloren hatte,
sondern Fundsterling, also harte Devisen.
Wenn wir uns mit der Ablieferung der deutschen Handelsflotte beschäftigen,
wird oft auch nicht genannt, dass es ein zahlreiche,
staatliche Subventionen für Schiffsneubauten für Reedereien und Werften gab.
Basis hierfür war das Reichsgesetz zum Wiederaufbau der deutschen Handelsflotte von
1917. Und Sie sehen schon an der Jahreszahl,
das Gesetz wurde bereits vor Kriegsende durch den Reichstag gebracht.
Das heißt, die neue Reichsregierung hatte nicht nur ein funktionierendes Gesetz,
sondern auch schon die dazugehörigen Ausführungsbestimmungen quasi fertig in der Schublade.
Sie bestanden im Großen und Ganzen aus kreditbasierten Subventionen.
Und wenn sie wie Rigmas das Glück hatten,
nicht nur eine Werft zu besitzen, sondern auch gleichzeitig eine Reederei,
dann erhielten sie eben zweimal Subventionen für ein Schiff.
Das zweite war, durch die Neubauten konnten sie oder auch durch die Ablieferung
konnten sie als Reederei natürlich ihre Alttonnage ganz entspannt aus ihrer Flotte herausbringen.
Das heißt, sie konnten sozusagen staatlicherseits ihre Flotte sprechend verjüngen.
Und wenn sie einmal entsprechende Lastspitzen hatten oder Ladungsspitzen hatten,
die sie abzuarbeiten hatten, dann konnten sie sich ganz entspannt auf dem Charter-Markt bedienen.
Denn Die deutsche Handelsflotte 1918 galt als die Zweitgröße der Welt.
Und nun wurde ein Großteil dieser Flotte auf den, oder den Alliierten übertragen.
Nur die alliierten Redereien konnten natürlich mit diesem riesen Schiffsaufkommen kaum etwas anfangen.
Und so ging ein Großteil der abgelieferten Flotte eben wieder zurück
auf den Charter-Markt, wo sie sich quasi weltweit gebrauchte Tornage,
wenn sie so wollen, mieten können.
Und wie immer, wenn das Angebot hoch ist,
fallen natürlich dann auch entsprechend die Preise. Das heißt,
sie konnten als Räderei, als deutsche Rederei zu äußerst günstigen Konditionen,
sich Schiffe einchartern.
Sie kennen das selber von einem Mietwagen
Den brauchen sie nur ab und an mal. Zahlen für die Nutzung
ein kleines Endgeld. Und der Vorteil für sie ist,
dass sie eben die großen Kosten des Wagens,
nämlich die Instandhaltung, nicht tragen.
Und so ähnlich ist es im Grunde auch mit Schiffen auf dem Chartermarkt.
Das heißt, hier haben wir natürlich dann entsprechend
schon einigermaßen gute Voraussetzungen für die Rückkehr der deutschen Reedereien.
Natürlich nicht in die klassischen Fahrtgebiete wie Europa oder auch die Nord- und Landregrute.
Aber Südamerika, Afrika und vor allem Asien standen den deutschen
Reedereien offen. Sie wurden quasi hier mit offenen Armen,
wenn sie so wollen, empfangen konnten zurückgreifen auf ihre eigenen Agenturen,
auf die Makler,
auf die Schuppeninfrastruktur und so weiter
Wenn wir uns jetzt den dritten Punkt,
die Inflation einmal anschauen, so hatte ich eben schon gesagt,
dass die Währung der Schifffahrt das Fundsterling war,
das hat natürlich für sie, das heißt für alle Geschäfte,
die sie im Grunde international ist, Reederei getätigt haben,
haben sie dann wertstabile Devisen erhalten.
Und es hat natürlich gewisse Vorteile,
wenn sie Kreditsumfektionen erhalten haben,
die dann einer Hyperinflation unterworfen sind,
dann können sie die relativ einfach quasi mit Devisen dann aus ihrer Bilanz heraus löschen,
so Beispiel Rickmuss,
wieder einen Kredit von 10 Millionen Mark,
war dann 1923
knappe 19 von Sterling und 10 Schilling
Das zu guter Letzt heuern in Reichsmark. Die deutschen Schiffe wurden
vor allem mit deutschen Besatzungen betrieben. Das heißt auch,
dass diese Besatzungen dann in inflationärer Reichsmark bezahlt wurden.
Zu diesem Zeitpunkt erhielt ein Seemann zu drei Zeitpunkten.
Heuer erst zum ersten Vorschuss, wenn er Shanghai wurde.
Zum zweiten, wenn das Schiff ausläuft und zum dritten,
wenn das Schiff ankommt. Nur zwischen dem ersten und der zweiten,
der zweiten Heuer konnten dann quasi, ja, sagen wir mal,
eine Woche liegen, nur in Zeiten von schwerer Inflation,
ist natürlich dann in einer Woche das Geld schon weniger wert.
Und wenn quasi das Schiff dann erstmal drei Monate nach Asien fährt,
dann ist natürlich nach drei Monaten die Heuer am Ende
des Tages so gut wie gar nichts mehr wert
Damit ist zum Beispiel dieses Wunder der Rückkehr der deutschen Schifffahrt
quasi nach dem Ersten Weltkrieg schon mal ein wenig erklärt.
Lassen Sie uns dann noch einmal in die Zeit 1933 bis 1945
schauen und da finden wir einen ziemlich ähnlichen ähnlichen Befund.
Ich habe Ihnen hier mal wieder ein klassisches,
wenn Sie so wollen, Zitat, mitgebracht, auch hier gilt,
wenn der Text jetzt, ja ich sag mal,
aus den 70er oder 1980er Jahren wären,
dann wäre das auch völlig in Ordnung.
Aber auch dieser Text ist aus dem Jahr 2003,
wo die historiografische Interpretation schon ein bisschen andere war.
Der erste Absatz ist eine Mythos-Blockadebrecher, das ist hier
für uns nicht weiter wichtig. Der zweite Absatz intendiert,
dass es auch während des Zweiten Weltkriegs keinerlei Schifffahrt gegeben habe.
Und dann zum Schluss haben wir noch mal sozusagen als Kirsche auf der Sahnetorte
ein schönes Narrativ über die Evakuierung der Zivilbevölkerung aus den deutschen Ostgebieten.
Wie gesagt, behalten Sie bitte im Hinterkopf den zweiten Absatz,
es habe keine Schifffahrt stattgefunden.
Ich habe ihn dann zu guter Letzt noch ein letztes Zitat
mitgebracht,
um das einmal abzurunden
Und sehr spannend, finde ich, an dieser Stelle zuerst zu sagen,
es ist wie ein Baukastensystem. Also sie merken gar nicht,
dass das zwei verschiedene Autoren und zwei verschiedene Bücher sind.
Sie könnten das quasi einfach hintereinander weglesen.
Und auch hier gilt, 70er Jahre wäre auch okay,
80er Jahre würde ich auch noch sagen, d'accord.
Aber auch diese Darstellung ist aus dem Jahr 2001 und rekurriert tatsächlich
auf einer angeblichen Stunde Null, die es gegeben hätte,
beziehungsweise auch dem Duktus, das quasi alle Nazis,
wenn sie so wollen,
1945 verschwunden wären
Wenn wir es im Grunde noch einmal zusammenfassen,
Räder schafft Schifffahrt und NS, dann finden Sie diese fünf Themenkomplexe,
die ich hier einmal angerissen habe, in so gut wie keiner Darstellung.
Das geht los mit den politischen Verstrickungen der Hamburgischen Räderschaft und
dem Aufstieg der NSDAP in den 1920er Jahren,
wo wir konstatieren können,
das ist eine durchaus große ideologische Schnittmenge und in politischen Überzeugungen zwischen der NSDAP und den Hamburgischen Rädern gab.
Die Hamburgischen Räder kamen vor allem aus der Ecke der DNVP und der DVP,
die hier in Hamburg ja noch etwas radikaler waren
als im Reichsdurchschnitt
Und die Räder ermöglichten auch der NSDAP quasi den Eintritt in die,
wenn sie so wollen,
erlauchten Kreise in die entsprechenden Herrenclubs und Booten quasi eine Plattform,
auf die er die NSDAP dann ihre Thesen vertreten konnte.
Nehmen wir ein Beispiel, als Hitler noch Redeverbot im Deutschen Reich hatte.
Zu diesem Zeitpunkt durfte er hier in Hamburg im Deutschen Nationalclub,
der im Atlantic Hotel residierte,
dann einen großen programmatischen Vortrag halten
Der zweite Punkt, die Überwindung der Schifffahrtskrise, nach 1933,
war vor allem für die junge Generation der Räder Dynastin eine Chance,
quasi an die begehrten Plätze zu kommen,
die manchmal noch von ihren Vorgängergenerationen besetzt waren,
denken sie an die Handelskammer oder aber auch an die Neubesetzung
im Präsidium des Verbandes deutscher Räder oder des Vereins,
des Vereins Hamburger Räder.
Oder auch, wie gesagt,
des Überseeclubs oder auch des Hamburger Nationalclubs
Der dritte Punkt, und da kommen wir jetzt wieder auf
das Zitat zurück, die Handelsmarine während des Zweiten Weltkrieges.
Natürlich hat es keinen internationalen Linienschiffe hatten wir gegeben.
Nein, das ist völlig klar. Aber die kleine Fahrt war
äußerst entscheidend für die deutsche Kriegswirtschaft. Das ist die Skandinavienfahrt,
das sind die Nachschubfahrten für die Wehrmacht nach Frankreich raus,
beziehungsweise ja nach Skandinavien nach Frankreich raus.
Und auch hier galt, dass die Reedereien keinesfalls dazu gezwungen waren,
sondern der Schiffsraum wurde von Seiten der Marine des Oberkommandos der Kriegsmarine des OKM eingechartert.
Das heißt, sie haben als Reederei einen, staatlichen Ansprechpartner,
da ihnen eine feste Summe garantiert und die ihnen auch noch regelmäßig überweist.
So waren das 1945, nee,
Regmas Redereier G 1,1 Millionen Reichsmark beziehungsweise einige Bauraten für Minensuchboote wurden noch im Juno 1945,
also deutlich nach der Kapitulation von Berlin nach Bremerhaven überwiesen.
Der vierte Punkt, Zwangsarbeiter auf den Werften,
ist inzwischen durch die Dissertation von Friederike Littmann,
umfassend erforscht, Aber es ist auch interessant,
dass dieses Forschungsergebnis in vielen Festschriften noch nicht angekommen ist.
So hat zum Beispiel Witthöft in seinem Werk über die Meier
werft im Jahr 2005 noch den gesamten Komplex Zwangsarbeiter überhaupt nicht erwähnt,
obwohl es in den Emswandlagern ein sogar eigenes Lager mit der Bezeichnung Meier werft Papenburg gibt.
Also ich will jetzt sagen, nicht,
dass es in einem Mannschaftslager ein Kommando wäre,
was auf der Werft gearbeitet hat, nein, das Lager hieß tatsächlich Meier werft Papenburg.
Und zu guter Letzt ein Punkt, der wirklich sehr,
sehr selten behandelt wird
Sind eben die personellen und institutionellen Kontinuitäten im Wiederaufbau der Handelsflotte nach
1945. Lutz Kreuzfeld hat es einmal so ganz wunderbar pointiert auf
diesen Punkt gebracht und ich finde,
man kann es eigentlich auch nicht besser ausdrücken.
Aber meine Damen und Herren, jetzt kommen wir zu der spannenden Frage,
wie kam es eigentlich so weit, wie kam es zu diesem Zustand,
zu denen ich Ihnen hier gerade präsentiert habe.
Die Ausgangslage ist, wenn Sie so wollen,
die Geschichte von Schiffen und nicht die Schifffahrtsgeschichte.
Das haben Sie an dem Bild,
das ist schon als Ankündigung, gelauncht wurde, entsprechend gesehen.
Sie sehen eine Hafenszene in Asien, das erkennen Sie an
der Junkel vorne rechts und beziehungsweise den kleinen Hafenfahrzeugen.
Sie sehen zwei Schwergutschiffe der Rickmas-Linie, rechts auslaufend die Peter Rickmas,
baue ja 1961 auf der Rickmas-Werft, links einlaufend die Rickmas Hamburg.
Sie sehen nicht nur, dass die Schiffe dieselbe Farbgebung haben,
traditionell bei dieser Reederei, Klammer auf,
Reedereien sind ja immer traditionell,
aber hier ganz besonders,
Klammer zu
Sie sehen auch am Ladegeschirr, an den Schwergutbäumen beider
Peter Rickmars, wie auch der Rickmars Hamburg.
Das Rickmars immer im Bereich Schwergut Project Cargo aktiv war.
Und das sehen Sie noch an den kleinen weiteren Details,
auf der Peter Rickmars kurz hinter der Brücke, sehen Sie einen Erdöl-Cracker.
Die Rickmars Hamburg führt am zweiten Baum, fast mit Schiffs einem Motorjacht.
Und die Aussage ist natürlich, klar, Rickmars,
ihr Spezialist für Project Cargo nach Asien, seit gefühlt 100 Jahren.
Jetzt haben wir ein kleines Problem. Dieses Bild kann es
nie gegeben haben. Denn die Peter Rickmars wurde 1986 verschrottet
und die prägt aus Hamburg erst 2001 gebaut,
also 15 Jahre später
Das heißt, wir haben hier eigentlich eine fiktive Konstruktion,
eine künstlerische Interpretation, die aber damit exakt ihren Zweck erfüllt.
Wenn wir uns die verschiedenen Akteure nämlich einmal anschauen und wenn sie so wollen,
ihre Interessen und ihre Handlungsspielräume, so kommen wir im Bereich der Wissenschaft auf ein zentrales Problem.
Wir haben keine institutionelle Anbindung der wissenschaftlichen Projekte, also ist die Frage,
wie kann ich Gelder akquirieren und die, wenn sie so wollen,
einzige Möglichkeit in diesem Bereich ist dann natürlich das History Marketing,
was heißt, sie schreiben Auftragsarbeiten zu einem Firmen-Jupileo, einem Unternehmensjubiläum.
Bereits 1946 schlossen sich auf Initiative von Percy Ernst Schramm,
hier an der Universität Hamburg, gemeinsam mit Ernst Tieke,
zehn hamburgische Unternehmen zur Gründung der sogenannten Forschungsstelle für hamburgische Wirtschaftsgeschichte zusammen, einem Forschungsverbund,
in dem dann entsprechende Projekte akquiriert wurden und auch zahlreiche Veröffentlichungen erschienen sind,
aber man muss dazu dann auch das große Aber wieder sagen,
sie merken relativ schnell,
teilweise eine direkte Einflussnahme der Unternehmen auf die Veröffentlichten Bücher.
Ein, ja, wenn sie so waren,
ein besonderes Beispiel ist die Veröffentlichung von Maria Möhring, die sich mit der Wirtschaft,
wir sind mit der historischen Entwicklung der Eva-Führerei in Hamburg beschäftigt hat.
Dieses Buch sollte zum Jubiläum der Eckelmann-Gruppe in den 60er Jahren erscheinen,
aber der Firmenpatriarch Code Eckelmann fand,
dass die Autorin den Spirit des Unternehmens nicht richtig getroffen habe und hat daraufhin begonnen,
eine eigene Darstellung zu schreiben, um das richtig zu schreiben.
Herausgekommen ist ein memoaren Band, der Hobbenboss,
der eine ganze Menge Anekdoten aneinander reiht, wo sie sagen kann,
ja, kann sein, muss aber auch nicht.
Sodass wir einerseits eigentlich eine schöne wissenschaftliche,
fundierte Veröffentlichung von Maria Möhring hätten, die das Thema wunderbar umreißt,
aber andererseits haben wir jetzt eine entsprechende Anekdotensammlung,
nenne ich es mal, die bis heute dann auch rezipiert wird,
da kommen wir später noch da drauf.
Vielleicht war auch ein zweiter Fehler, den die Wissenschaft gemacht hat,
wenn man das so selbstkritisch sagen kann,
Es ist so ein bisschen wie bei der frühen Militärgeschichte.
Die Schifffahrtsgeschichte oder die maritime Unternehmensgeschichte haben wir wissenschaftlich eher als Randphänomen wahrgenommen.
Und so haben wir das dann quasi eher technikinteressierten Laien,
Naturwissenschaftlern, Journalisten oder ehemaligen Fahrensleuten quasi überlassen.
Und wenn wir uns diese Autorengruppe der Sekundärliteratur anschauen, dann ist es,
dann ist eine Sache ganz zentral in nahezu allen Darstellungen,
die sie finden.
Wenn sie von der Definition von Hartmut Berghoff ausgehen,
Dass ein Unternehmen immer mit seiner Umwelt interagiere,
dass es nicht losgelöst aus einem ökonomischen Kontext betrachtet werden kann.
Es ist immer Teil seiner wirtschaftlichen politischen oder auch sozialen Umwelt.
Aber exakt das haben diese Autoren gemacht. Sie haben
die Reederei komplett isoliert von allen sozioökonomischen Faktoren betrachtet.
Es waren dann immer chronologische Auflistungen von Ereignissen oder Schiffslisten mit
dem Fokus auf technische Details. Also es war der Entscheidende,
ob das jetzt so ein Fünf-Tonnen-Baum ist oder ein Zehn-Tonnen-Baum.
Aber nicht die Frage, warum ausgerechnet 1937 ein Schiff von
der jüdischen Bernsteinlinie
erworben wurde
Gesagt, die kleine Gruppe von Autoren,
korrespondierte dann auch mit der Szene der Hamburgischen Rede,
wenn sie so wollen, das ist eine sehr kleine Gruppe.
Und dann wurden quasi die Autoren dann auch immer entsprechend weitergegeben,
weil sie sich oder weil die Ergebnisse entsprechend als gut bewertet wurden.
Da kommen wir zu dem nächsten Punkt.
Diese Festschriften werden dann auch gerne als wissenschaftliche Publikation interpretiert,
obwohl sie keinen Anmerkungsapparat haben oder auch gewissen,
wie soll man sagen, das sind journalistisch geschriebene Werke,
aber sozusagen keine Wissenschaft.
Und da kommen wir wieder zum nächsten,
vom letzten Punkt der Rede rein
Die haben natürlich auch andere Interessen. Sie wollen natürlich Marketing
machen und brauchen dazu sozusagen in Anführungsstrichen keine wissenschaftliche Aufarbeitung.
Ich habe Ihnen das mal an diesem kleinen Schaubild zu verdeutlichen versucht.
Das Unternehmen möchte hauptsächlich mit seinen Kunden kommunizieren. Das macht
es über eine Marke. Und ja, der Historiker,
die Historikerin steht da so ein bisschen abseits bei dem Ganzen.
Und wichtig im Grunde für die Marke ist diese Brand-Story,
ob sie nun richtig stimmt oder nicht, ist eigentlich egal.
Hauptsache der Kunde erinnert sich,
denken Sie zu diesen Tagen wieder an den roten Weihnachtsmann oder
auch die lila Kuh
Den Studierenden habe ich an dieser Stelle immer gesagt, mein Beispiel,
wo es nie an der History-Marketing-Kampagne geben würde, wäre Jägermeister.
Sie kennen diesen Kräuterlikör, der 1906 tatsächlich für
den Reichsjägermeister Hermann Göhring das erste Mal gebraut wurde.
Und da habe ich immer gesagt, die werden nie an
die History-Marketing-Kampagne zusammenkriegen, weil Göring und passt nicht.
Aber sie haben es jetzt gelöst, weil die Firma übernommen
wurde und sie feiern jetzt quasi die Gründungstag der Firma,
die Jägermeister gekauft hat.
Kommen wir sozusagen über diesen Exkurs zurück auf unsere hamburgischen Redereien
Das heißt, die Firmenidentität ist natürlich maßgeblich durch die Markenkommunikation beeinflusst.
Und diese orientiert sich eben nach anderen Grundsätzen als histereografische Fortschung.
Also Geschichte ist da immer gern genommen,
aber es heißt dann immer, schreiben Sie keine verstaubte Diplomarbeit,
es soll ein bisschen was leben.
Und im Grunde brauchen Sie, ja, wenn Sie so wollen,
zusammengefasst ein unkritisches, problemloses, aber anschlussfähiges Narrativ,
was Sie sozusagen an die Firma und an die Marke andocken können.
Und ganz schwierig ist dann immer so die Aussage,
ja, wir haben doch schon ein Buch schreiben lassen und
das fanden alle gut
Über diese Qualität dieser Bücher hatte ich ihnen, diese Beispiele am Anfang gezeigt.
Das History-Marketing oder die Firmenidentität entwickelt auch sehr starke Bindungskräfte innerhalb
der Firmen mit den Kunden, ist klar.
Aber bei der Schifffahrt handelt es sich in der Mehrzahl der Fälle
um halt eingesessene Familienunternehmen, teilweise vierten, fünften und sechsten Generation.
Und auch der Belegschaft ist es unheimlich wichtig,
dass es irgendwo da ganz oben in der Geschäftsführung wirklich eine reale Person gibt,
die der Firma gehört.
Auch wenn sie den CEO nur einmal im Jahr auf der
Weihnachtsfeier aus der Ferne sehen. Und die nächste große Gruppe,
die starke Bindung an die Firma hat, Sind die Fahrensleute.
Und da kommen wir natürlich auch zu einer gewissen Verklärung der Erinnerung.
Da treten dann wie immer negative Erlebnisse auch gerne mal in den Hintergrund.
Aber Schifffahrt war zum Beispiel in den 1960er Jahren die einzige Möglichkeit für,
ich sage mal, normalsterbliche Handwerker nach Asien zu gelangen.
Für die Reederei ist der Seemann eigentlich ein Werkzeug,
damit das Schiff funktioniert, damit es im Grunde fahren kann.
Aber für den Seemann ist das Schiff natürlich etwas völlig anderes.
Es ist überlebenswichtig. Und wenn sie im Grunde einmal
so die Ausläufe eines Taiphones in Asien abgewettert haben,
dann ist das schon eine Erfahrung,
die sie ihr Leben lang entsprechend mit sich tragen werden
Fleisch, na, die kommen wir vielleicht nachher nochmal erzählen,
die eigene Nekdote. Kommen wir zu der Frage,
warum wirken diese Narrative eigentlich bis heute? Eigentlich ist es so,
dass diese eingeschränkte Literaturlage von Seiten der Unternehmen nicht unbedingt als nachteilig interpretiert wird.
Und jetzt kommen wir zu einer Frage, da kriegen die
Kolleginnen und Kollegen der Historografie immer Schluck auf bei der Überschrift.
Ja, haben wir eigentlich einen Bedarf an Geschichtswissenschaftliche Aufarbeitung?
Denn für die Rädereien erfüllen diese Narrative ihren Zweck.
Wir hatten das eben History Marketing, starke Identifikationskräfte.
Wir haben schon ein Buch schreiben lassen,
es fehlt sozusagen ein bisschen, das Bewusstsein.
Und wenn sie so wollen, das habe ich hier mal
ein bisschen zugespitzt mit fehlender Nachfrage nochmal benannt.
Wo begegnet uns das Thema Hafen und Schiffe?
Das begegnet uns zum Beispiel beim Hafengeburtstag.
Und also der Hafen ist ja eher so ein Sehnsuchtsort.
Hier verdichtet sich so die symbolische Aufladung.
Der Schifffahrt so mit romantisierenden Klischees der großen Segelschiffe.
Das war natürlich immer eine Knochenarbeit. Das war lebsgefährlich,
diese Arbeit an Bord, wenn sie da bei Windstärke 8
auf der Reue Ra in 68 Meter Höhe dann Segel anschlagen mussten.
Aber das wird natürlich jetzt hier entsprechend gerne ausgeklammert,
beziehungsweise auch schon Und das finde ich auch sehr spannend,
schon im späten 19. Jahrhundert von fremden Verkehrsvereinen zur Werbung eingesetzt.
Und Lars Amanda hat es zu dem Hamburger Hafen immer so
schön auf den Punkt gebracht, Hamburg ist ein Kuriosum.
Man feiert weder den Tag der Stadtgründung noch den langen Rezess,
sondern ein Event, das nachgewiesenermaßen auf einer gefälschten Urkunde aus dem Mittelalter basiert.
Zitat N. Das heißt, wie jetzt auf einem Mittelaltermarkt,
wenn sie so wollen, ist es eben vergleichbar,
haben wir hier wieder ein anschlussfähiges, na, unproblematisches Narrativ,
gerne nostalgisch, was sehr leicht repräsentierbar ist,
reproduzierbar ist.
Und wenn sie, die Zielgruppen haben wir jetzt sozusagen
schon durchdekliniert und an allerletzter Stelle,
da kommen sozusagen sie als kritische Öffentlichkeit
Für unsere Soriker und unsere Historiker ist, die sind,
wenn sie so wollen, diese Tradierung dieser veralteten Narrative.
Ein Glücksfall, weil wir das entsprechend exemplarisch nachvollziehen können.
Wir fassen zusammen, meine Namen und Herren,
mit einem Blick auf die Uhr. Trotz allem,
trotz allem, was ich Ihnen hier gerade erzählt habe,
möchte ich ein Plädoyer für die kritische Unternehmensgeschichte halten.
Der Maritim mit Claster hat den norddeutschen Wirtschaftsraum nachhaltig geprägt,
er prägt ihn bis heute. Und es ist schon faszinierend,
das im Gegensatz zum Beispiel zur rheinisch-westfälischen Stahlindustrie, Unternehmenshistorisch,
das ist ein kompletter weißer Fleck ist
Spannenderweise liegen aber auch die Ergebnisse der Historeografie,
was ich Ihnen vorhin erzählte, mit den Verbindungen der Hamburgischen Räderschaft zur NSDAP,
die liegen schon seit 30 Jahren vor mit den Forschungen von Ursula Büttner und auch Werner Jochmann.
Wir müssen den sozusagen nur, als es nur ein bisschen
zum Durchbruch vielleicht nochmal verhelfen und sagen, ja,
das eine ist die klassische Schifffahrtsliteratur, aber sie können auch etwas andere Literatur dazu entsprechend erhalten. Wir haben dann die unterschiedlichen Anforderungen einmal durchgenommen und wenn sie so wollen,
ist vielleicht das Problematische auch ein bisschen die Vorlieben des Publikums,
also was wir auf den letzten beiden Folien eben hatten,
die Frage, brauchen wir da eigentlich über,
also ist eine kritische Aufarbeitung überhaupt gefragt oder ist es eigentlich in dem Sinne,
reichen die Narrative, die wir hier haben,
aber dort genau an diesem Punkt,
da sehe ich die Chance des Ganzen mit einer professionellen Zusammenarbeit,
einerseits zwischen Unternehmen und der Historieografie,
das eine Beispiel war zum Beispiel unser Dissertationsprojekt,
wo man wirklich professionell das auf die Geschichte einmal als Basis aufarbeiten konnte und dann History-Marketing-Projekte,
wie die eine Festschrift oder auch den Internet-Content eben auf dieses Fundament aufsetzen konnte.
Und das Zweite ist natürlich im Rahmen in Public History
einer kritischen Öffentlichkeit wie Ihnen jetzt,
die Werkzeuge an die Hand zu geben,
solche Narrative kritisch zu hinterfragen oder auch kurz zu dechiffrieren und eine kritische Reflexion anzustoßen,
wie sie das zum Beispiel auch im Kolonialdiskurs entsprechend kennen.
Und damit danke ich ganz herzlich für Ihre Aufmerksamkeit
und freue mich auf Ihre Fragen.
Vielen Dank